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Agricoltura moderna
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In qualità di direttore delle operazioni per l'azienda di autotrasporti di famiglia, la Rocky Wells Trucking, Inc. – a Lexington, Carolina del Sud, Loni Rikard coordina e gestisce le operazioni di 12 camion e dei loro autisti nel trasporto di prodotti agricoli in tutto il sud-est.
La recente promulgazione delle sentenze federali che interessano tutti i vettori commerciali sta complicando le giornate di Rikard. I suoi autisti stanno anche cercando di far fronte alla complessità dei nuovi mandati federali che iniziano ad avere effetto.
Migliorare la sicurezza dei trasporti era l'intento alla base delle sentenze recentemente emanate che richiedono ai vettori commerciali di installare dispositivi di registrazione elettronica (ELD) per documentare le ore di servizio.
"Per noi, i regolamenti stanno rendendo le strade meno – piuttosto che più – sicure, "dice Riccardo.
Un ELD si sincronizza con il motore di un veicolo per registrare automaticamente il tempo di guida. I dati elettronici su un ELD possono essere consultati da uno spedizioniere aziendale e da un ufficiale delle forze dell'ordine che osserva eventuali comportamenti insoliti di un conducente commerciale sulla strada.
Il dispositivo sostituisce i driver dei registri cartacei conservati in precedenza per documentare il tempo HOS. Le normative HOS sono state messe in atto per prevenire l'affaticamento del conducente che potenzialmente porta a incidenti stradali.
Ma questi regolamenti HOS, come si manifestano nelle esperienze stradali dei conducenti, sono profondamente imperfetti, in particolare per i piccoli autotrasportatori agricoli, dice Riccardo. "Il mandato ELD è servito a far luce sui problemi con i regolamenti HOS".
Le attuali regole HOS impongono che un conducente possa essere in servizio solo per 14 ore e possa guidare attivamente per non più di 11 di quelle ore. I conducenti che raggiungono tali assegnazioni di ore massime devono fermarsi e riposare per 10 ore consecutive. “Otto di quelle ore devono essere trascorse nel dormiente, " lei dice.
Per i trasportatori di bestiame, in particolare, le regole sono da incubo.
“È in gioco il benessere del bestiame, "dice Volga, Sud Dakota, coltivatore di soia e alimentatore di bestiame Scott VanderWal, vicepresidente dell'American Farm Bureau Federation. "Bestiame, maiali, o le api:tutti questi soffrono se un autista si ferma lungo la strada perché ha esaurito le ore”.
A corto di ore è facile. Le cause sono comuni come aspettare in fila per caricare, scarsa visibilita, strade scivolose, malfunzionamento del camion, e traffico intenso. Le annotazioni nei giornali di bordo cartacei in precedenza aiutavano i conducenti a gestire questi ritardi nel modo più umano possibile per il bestiame.
“Il trasporto a lunga distanza può essere l'evento più stressante nella vita di un animale, "dice Steve Hilker, titolare di un'impresa di trasporto bestiame a Cimarron, Kansas, e presidente del Comitato Trasporti della U.S. Cattlemen's Association.
"I rimorchi commerciali per bestiame sono progettati per ridurre al minimo questo stress fornendo sospensioni pneumatiche e rivestimenti con fori per sfogare l'umidità, " lui dice. “I conducenti assicurano che gli animali siano accuditi durante il viaggio massimizzando il movimento, che aumenta il flusso d'aria e il comfort degli animali riducendo al minimo i ritardi senza compromettere l'eccellente record di sicurezza esistente dei conducenti.
Forzare i conducenti a fermarsi perché hanno esaurito le ore lascia gli animali in piedi nei rimorchi con pochi movimenti d'aria. Ancora, legislazione precedente, pure, limita il tempo in cui il bestiame può essere caricato. Scaricare e ricaricare diventano quindi le uniche opzioni. Questi sono anche stressanti per il bestiame. Le infrastrutture per lo scarico del bestiame lungo le rotte di viaggio sono limitate e comportano rischi di malattie per gli animali.
Una petizione all'FMCSA da parte dell'industria zootecnica affronta questi problemi. Il Consiglio Nazionale Produttori Suini ha presentato la petizione, che è stato cofirmato dall'American Beekeeping Federation, l'American Farm Bureau Federation, l'Associazione per la commercializzazione del bestiame, l'Associazione Nazionale Acquacoltura, la National Cattlemen's Beef Association, il North American Meat Institute, e la U.S. Cattlemen's Association.
La petizione richiede "una deroga e un'esenzione limitata per i trasportatori di bestiame" dalla sentenza ELD in modo che le questioni che interessano i trasportatori di bestiame possano essere studiate più da vicino.
La FMCSA ha effettivamente concesso un'esenzione di 90 giorni, ma non va abbastanza lontano, dice VanderWal. "Deve essere ritardato più a lungo in modo che gli effetti indesiderati sull'industria agricola possano essere studiati ulteriormente, " lui spiega. "Ci deve essere molto più buon senso riflesso in queste sentenze".
Un'esenzione agricola temporanea o permanente dal mandato ELD insieme a una revisione delle norme HOS allevierebbe pesanti oneri non solo per i trasportatori di bestiame, ma per le piccole aziende agricole di autotrasporto, generalmente, dice Riccardo.
Grandi aziende di autotrasporti, lei nota, hanno una modalità operativa intrinsecamente diversa da quella delle piccole imprese. I clienti dei piccoli, le linee di autotrasporto agricole sono tipicamente agricoltori e allevatori. Dipendono dall'umanità e dall'impegno dei loro fornitori di servizi. C'è una relazione tra camionista e contadino. Quando Rikard e i suoi autisti sono vincolati da un'eccessiva burocrazia, non possono soddisfare le esigenze dei loro clienti, lei dice.
“Molti dei nostri clienti sono produttori lattiero-caseari, ” fa notare. “Molti hanno spazio nei loro capannoni solo per un carico di mangime alla volta. Deve essere consegnato come un orologio. Se un conducente viene trattenuto per qualsiasi motivo e si trova a solo un'ora di distanza dal proprio posto quando tecnicamente esaurisce le ore secondo le regole HOS, che mette a grande rischio il nostro produttore-cliente lattiero-caseario. Se non forniamo il feed, le mucche diminuiranno la produzione di latte e vivranno un rischio per la salute quando torneranno a nutrirsi”.
Modifiche alle normative HOS, lei dice, potrebbe consentire ai conducenti di dividere il tempo trascorso nella traversina. Invece di dover trascorrere otto ore consecutive nel dormiente, i conducenti potrebbero scegliere di dormire per tre o quattro ore e poi continuare a guidare. Ciò consentirebbe loro di sfruttare meglio i ritardi imprevisti.
Questa flessibilità, lei aggiunge, potrebbe anche essere utile quando i conducenti si avvicinano al traffico intenso mentre sono moderatamente stanchi perché si stanno avvicinando ma non hanno ancora raggiunto la fine del turno. Avere la libertà di fare un pisolino nel dormiente e averlo accreditato per il tempo di sonno piuttosto che per il tempo di servizio, ha senso per i loro registri di guida e li aiuta a guidare in modo più sicuro.
"Un guidatore conosce i limiti e i punti di forza del proprio corpo e quando ha bisogno di riposare molto meglio di qualcuno a Washington e sicuramente meglio di un'unità computerizzata in un camion, " lei dice.
Se la sicurezza è davvero al centro dei mandati ELD e HOS, Rikard ritiene che gli autotrasportatori agricoli siano ingiustamente penalizzati per problemi di sicurezza che sono più frequenti nelle linee di autotrasporto commerciali più grandi. La maggior parte dei suoi autisti ha esperienza, lei sottolinea, e hanno un background ag che richiede loro di imparare la responsabilità e l'abilità meccanica in giovane età.
Quando si tratta di trasportatori di bestiame, la ricerca documenta un record di sicurezza superiore all'industria degli autotrasporti in generale. La petizione dell'industria del bestiame alla FMCSA per una deroga cita i risultati del Large Truck Crash Causation Study, condotto dalla FMCSA e dall'Istituto nazionale per la sicurezza del traffico autostradale. Lo studio ha mostrato che di 1, 123 incidenti che coinvolgono camion che trasportano merci, solo cinque riguardavano il trasporto di bestiame.
Allo stesso modo, la petizione sottolinea, un rapporto del 2005 pubblicato dal Transportation Research Institute ha mostrato che su 5, 343 camion coinvolti in incidenti mortali, i trasportatori di bestiame rappresentavano solo 39, o 0,7%.
“Il mandato stesso dell'ELD, ” afferma la petizione, “non fa nulla per migliorare quel record di sicurezza. Piuttosto, si tratta di un esercizio radicalmente inefficiente che richiede l'uso di una tecnologia costosa e complicata, che è incline al fallimento e agli errori, al posto del provato, metodo di registrazione delle ore di lunga data ed economico già utilizzato dall'agenzia.”
Nonostante le sfide, Rikard ha infatti installato ELD su tutti i suoi camion per rispettare la scadenza di conformità. "Noleggio l'attrezzatura per $ 45 al mese per camion, " lei dice. “Devo anche fornire ad ogni guidatore un tablet dotato di GPS. Il costo del piano dati arriva a ulteriori $ 65 al mese per camion. Questi sono costi inutili quando non stiamo recuperando alcun beneficio aggiuntivo da loro”.
Si sono già verificati malfunzionamenti del sistema. “Ho riscontrato alcuni gravi limiti, " lei dice. “Poiché il sistema funziona con i dati GPS, perderà le connessioni quando gli autisti viaggiano in montagna. Trascorro una quantità eccessiva del mio tempo a trattare con gli ELD, e mi sta togliendo il tempo speso a gestire efficacemente l'azienda".
I piani di Steve Hilker per il futuro sono di eludere la necessità di ELD modificando i suoi trasporti commerciali per adattarli alle esenzioni della FMCSA per i trasportatori agricoli. Le esenzioni riguardano la maggior parte degli agricoltori e degli allevatori.
“Trasportiamo il bestiame dagli allevamenti agli imballatori, e mi trovo in un raggio di 150 miglia da quattro grandi imballatori, " lui dice. “Quella distanza di trasporto è esente dal mandato ELD. E otto giorni del mese, possiamo trasportare al di fuori del raggio di 150 miglia purché teniamo registri cartacei in quei giorni. Tutto questo richiederà una gestione extra, e smetterò di fare i viaggi più lunghi che ho fatto in passato..”
Alcuni vettori agricoli commerciali più piccoli potrebbero interrompere del tutto il trasporto in risposta ai mandati.
“Le principali società di autotrasporti possono gestire le spese extra e la gestione extra richiesta, "dice VanderWal. “Nel Sud Dakota, abbiamo un sacco di camion singoli, operatori commerciali. Non hanno tempo per tutta la burocrazia, e il costo aggiuntivo è una difficoltà. Abbiamo sentito segnalazioni di molti di questi driver dire che riattaccheranno se questa cosa avrà effetto. Perderemo molti di quei piloti esperti".
Di seguito sono riportate quattro potenziali alternative ai mandati ELD per coloro che operano nel settore agricolo.
Scopri di più sulle attuali esenzioni per l'agricoltura e sull'invito della FMCSA alla partecipazione del pubblico al processo decisionale su fmcsa.dot.gov/eld.
