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Agricoltura moderna
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Il modo migliore nella vita per evitare un problema è determinare cosa non fare invece di quello che tu dovrebbe fare. Questa logica semplicistica viene confermata quotidianamente in azienda non guidando su un campo bagnato, non piantare troppo in profondità o troppo poco, e non miscelare i prodotti nel serbatoio senza prima eseguire un test del barattolo.
Quando si tratta del negozio della fattoria, non vuoi che una guarnizione della testata si guasti su nessun motore, figuriamoci un grande diesel in un equipaggiamento chiave. La sostituzione della guarnizione della testata è un compito approfondito che richiede molto tempo, soldi, e fatica. Se comprendi le cause comuni di guasto della guarnizione della testata e quindi le eviti, sarai estraneo all'aspetto dei pistoni di tutti i tuoi motori - e questa è una buona cosa!
anni fa, la guarnizione della testa con spessori di rame era comune e veniva spesso definita guarnizione morbida. Questo termine è stato utilizzato a causa della volontà del materiale di conformarsi alla superficie sia della testata che del blocco motore.
I motori di quell'epoca non erano molto potenti e, a sua volta, la pressione creata nel cilindro durante la combustione non ha tassato la guarnizione. All'aumentare della potenza del motore, soprattutto con l'introduzione del turbocompressore, tutto è cambiato. L'industria è passata alle guarnizioni della testata composite realizzate in amianto o grafite e poi ai design in acciaio multistrato odierni che impiegano un elastomero o, in alcune applicazioni, una guarnizione elastomerica che è acciaio combinato con silicone.
Le moderne guarnizioni della testata svolgono un lavoro molto migliore nel sigillare il cilindro non solo per la pressione di combustione, ma anche per mantenere l'olio motore e il liquido di raffreddamento nelle posizioni corrette. I nuovi materiali hanno la necessità di utilizzare il liquido di raffreddamento specificato dal produttore del motore poiché altre formule possono interagire e distruggere una guarnizione della testata se chimicamente scorretta.
La vecchia, la guarnizione morbida era relativamente indifferente alla finitura superficiale contro cui doveva sigillare. Questo non si può dire dei progetti attuali. La topografia della testata e del ponte del blocco sono fondamentali per consentire alla guarnizione di svolgere il proprio lavoro. In poche parole, le nuove guarnizioni di testa sono molto robuste ma sono estremamente sensibili alle superfici lavorate.
Se hai mai sollevato una testata da un blocco motore, in particolare uno in ghisa, sai che sono pesanti, soprattutto essendo peso condensato. Quindi potrebbe essere difficile per te capirlo, sotto carico elevato su un motore moderno, la testata si muoverà, sollevamento, e spostamento.
La logica e la procedura di tenuta della guarnizione sono le ragioni di questo cambiamento. Il movimento della testata, se eccessivo o in combinazione con una guarnizione contestata, provoca un guasto che può perdere la pressione di combustione, refrigerante, olio motore – o tutti e tre.
Una volta violata la guarnizione, l'unico modo per risolvere il problema è sostituirlo.
Installato correttamente in fabbrica, una guarnizione della testata può durare tutta la vita del motore. Qualcosa di meno in quasi tutti i casi indica qualcosa che il motore ha sperimentato o una cattiva manutenzione da parte del proprietario.
A causa della natura eclettica dei tipi di motore, stili, e disegni trovati in una fattoria, i seguenti motivi sono specifici dell'applicazione.
Quello che potresti identificare come antigelo è in realtà il liquido di raffreddamento del motore, che è una miscela di glicole(i) e componenti chimici come inibitori di corrosione, acidi organici, sali, acqua condizionata, e altri ingredienti. Questi sono identificati collettivamente come il pacchetto additivo.
Nel tempo e nei cicli termici, i glicoli non alterano la loro capacità di gelo, ma il pacchetto additivo si consuma. Questo lascia il motore non protetto dall'attacco chimico, sebbene sia ancora protetto dai danni da congelamento. Un ulteriore componente della chimica è la combinazione di materiali utilizzati nel motore che entrano in contatto con il liquido di raffreddamento. Ai vecchi tempi, era solo ghisa e la guarnizione della testata in rame.
Il liquido di raffreddamento esaurito provoca la degradazione del materiale della guarnizione della testata attorno alle camicie d'acqua. A seconda del motore e del design della guarnizione, il liquido di raffreddamento può quindi essere introdotto nell'olio motore o nella camera di combustione.
Quando il liquido di raffreddamento entra nel cilindro, il primo segno è fumo bianco dallo scarico. Se la perdita viene lasciata incustodita, c'è la possibilità di idrobloccare il motore, soprattutto al riavvio dopo che il motore era sotto carico (ad esempio trainando un attrezzo per la lavorazione del terreno). Storicamente, la maggior parte dei motori non piegherà una biella se idrobloccata durante la manovella poiché il motorino di avviamento non è abbastanza potente da far girare un motore bloccato. Se la perdita diventa aggressiva durante la corsa, il motore può rompere la biella o calciarla attraverso il lato del blocco. In quasi tutti i casi, il motore ora è spazzatura.
La guarnizione della testata che perde liquido di raffreddamento nell'olio motore presenterà una melma bianca all'interno del tappo di riempimento dell'olio o del tubo dell'asta di livello. Ciò che è particolarmente preoccupante per una perdita di refrigerante nell'olio è che può passare inosservata per un po' di tempo. Ci vuole solo una piccola quantità di refrigerante per avere un serio impatto sulla lubrificazione dell'olio.
È normale che un diesel di grandi dimensioni consumi un po' di refrigerante quando viene lavorato duramente a causa dell'ebollizione e della ricondensazione che si verifica nella testata del cilindro durante il trasferimento di calore. È buona norma controllare il tappo di riempimento dell'olio se il motore sembra utilizzare più liquido di raffreddamento del normale. Ciò è particolarmente vero con gli intervalli di cambio dell'olio più lunghi di oggi. Qualsiasi motore che viene fatto funzionare con olio diluito con refrigerante per un certo periodo di tempo subirà un tasso esponenziale di usura e guasti prematuri.
L'esposizione del motore a temperature estreme (ad esempio quando un termostato rimane chiuso o un tubo si guasta e continua a funzionare) avrà un impatto sulla durata della guarnizione della testata.
Questo guasto di solito deriva dalla deformazione del piano della testata del cilindro (torcendo leggermente) e dal caricamento non corretto della guarnizione. Spesso, quello che è noto come un motore cotto ha una guarnizione della testa guasta nell'area intorno all'anello di fuoco o tra due o più fori del cilindro. Lì si trova il gradiente di temperatura più elevato.
A meno che la situazione non ponga problemi di sicurezza, un motore con un sistema di raffreddamento guasto dovrebbe essere spento e il cofano aperto immediatamente. Se non lasci che la testata diventi troppo calda, non si deformerà, e la guarnizione della testata non si guasterà.
La potenza del motore è determinata dalla pressione del cilindro prodotta. Se un motore turbo presenta una spinta o un carburante eccessivi, o intenzionalmente attraverso la messa a punto o accidentalmente a causa di un guasto di un componente, la testata si muoverà.
Sotto forte spinta, la testa può muoversi abbastanza da allungare i bulloni della testa e rilassare la loro tensione. Una volta che ciò si verifica, vedrai fumo bianco dallo scarico. Tutti gli agricoltori amano la potenza, ma è meglio mantenere il motore diesel al livello di potenza con cui ha lasciato la fabbrica, o diventerai bravo a smontarlo.
Quando si sostituisce una guarnizione di tipo più recente, confermare che l'officina utilizza un profilometro per misurare e creare la finitura superficiale desiderata sia sulla testa che sul blocco. Il produttore della guarnizione identificherà il valore richiesto e, se non raggiunto, è probabile che la riparazione fallisca poco dopo.
