È ora di abbracciare la nuova generazione di oli motore leggeri

Per quelli di voi che hanno visto più stagioni di crescita di quanto voglia ammettere, poche cose oggi sono le stesse in agricoltura. Procedure che 20 anni fa erano considerate la norma sono ora relegate alla nostalgia. Sono lontani i giorni dell'aratura verso il versoio, camminare i fagioli, coltivando tra i filari, e olio motore ad alta viscosità (denso). Per quanto accettate siano le moderne pratiche agronomiche, così è la necessità di abbracciare le nuove teorie dell'olio motore.

Allo stesso modo in cui il passaggio dalla lavorazione convenzionale alla non lavorazione implica molto di più dell'aggiunta di una serie di coltri alla seminatrice, l'evoluzione che ha portato agli oli più recenti comprende molti fattori. Non è che le compagnie petrolifere abbiano deciso di produrre oli a viscosità inferiore e i produttori di motori hanno concordato cambiando la decalcomania sul tappo di riempimento dell'olio. Al contrario.

I produttori guidano il prodotto che producono le compagnie petrolifere. Nel passato, era necessario disporre di olio ad alta viscosità poiché la tecnologia e la chimica non erano in atto per creare un lubrificante in grado di fornire i risultati desiderati con una viscosità inferiore. Oggi, tutto è cambiato.

Alcuni nuovi diesel specificano olio 5W-30, una viscosità che mio padre non avrebbe nemmeno usato in un tosaerba. L'industria ha trovato modi per aggiungere prestazioni senza aumentare la viscosità. Inoltre, i motori più recenti richiedono più olio motore con maggiore potenza per pollice cubo, strategie di controllo delle emissioni ad alta temperatura, e la necessità di prolungare gli intervalli di manutenzione. I nuovi oli offrono tutto questo.

Quando si progetta un motore, l'obiettivo è quello di avere le distanze più strette possibili per l'adattamento più preciso delle parti critiche.

La sfida consiste nel portare rapidamente il petrolio in queste aree all'avvio iniziale. L'usura eccessiva si verifica durante il passaggio dalla manovella alla corsa. Ciò è particolarmente vero con i motori con albero a camme in testa poiché la maggior parte del treno valvole è il più lontano possibile dalla coppa dell'olio. Con la propensione dell'olio a non scorrere a freddo, questo diventa un problema. Nel corso della vita del motore, sperimenterà innumerevoli freddo e, così, si avvia a secco (nessuna lubrificazione); ognuno degrada leggermente l'aspettativa di vita.

Il modo per portare rapidamente l'olio a tutte le parti del motore è utilizzare un grado di viscosità inferiore ma in grado di resistere alle pressioni del motore sotto carico.

Una volta che l'industria petrolifera era in grado di produrre un olio leggero, altri benefici sono stati realizzati oltre il flusso freddo. Due vantaggi sono stati l'aumento del risparmio di carburante dovuto alla riduzione dell'attrito del motore e alla capacità di ridurre le tolleranze di lavorazione.

Ogni motore subisce perdite di energia in tre aree: termico (calore nel liquido di raffreddamento e fuori lo scarico); pompaggio (il lavoro per riempire e svuotare il cilindro); e attrito (l'energia per far girare l'albero motore, albero a camme, pompe olio e acqua).

È accettato che ogni area consuma circa il 25% dell'energia potenziale dal combustibile utilizzato, così, solo il 25% del Btu nel carburante funziona. Gli oli a bassa viscosità sono in grado di ridurre le perdite per attrito nel motore, ed è così che migliorano il risparmio di carburante.

Distanze più strette si traducono in un motore più silenzioso e di lunga durata, oltre a una riduzione delle emissioni quando si fa riferimento alla distanza tra la parete del pistone e il cilindro e le distanze tra le estremità della fascia elastica.

L'olio a bassa viscosità ha richiesto un ripensamento della leggera conicità intrinseca che si crea nei cuscinetti della biella insieme alla finitura della parete del cilindro. I motori attuali di solito impiegano una finitura della parete del cilindro chiamata levigatura del plateau. I giochi dei cuscinetti più ampi che erano richiesti con l'olio vecchio stile creavano un film d'olio non uniforme tra la superficie del cuscinetto e la biella o il perno dell'albero motore.

I minori giochi dei cuscinetti consentiti con il nuovo olio si traducono effettivamente in un cuneo d'olio più uniforme tra il perno e la superficie del cuscinetto. Ciò migliora notevolmente la durata potenziale del motore.